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GIANT CROSTAR 2017の駆動系を一新した

2026-04-19T04:06:00+09:00

交換前後の仕様比較

最初の装備
シフトレバー：Shimano M310
フロントディレイラー：Shimano Tourney (FD-TY710 31.8mm)
リアディレーラー：Shimano Acera
BBセット：VP BC73 110.5-68mm
クランク：Forged (48-38-28T 170mm)
スプロケット：Shimano HG41 8s (11-32T)
チェーン：KMC Z7
シフトケーブル：不明
参考: https://3196kintarou.com/sport/GIANT/2018/CROSTAR.html

変更後
シフトレバー：そのまま
フロントディレイラー：そのまま
リアディレーラー：そのまま
BBセット：Shimano BB-UN300 68x113mm
クランク：Shimano Acera FC-M361 (48-38-28T 170mm)
スプロケット：Shimano CS-HG51 8s (11-32T)
チェーン：Shimano CN-HG71
シフトケーブル前後：Shimano オプティスリックシフトケーブルセット

既存のBB幅（110.5）だとFC-M361クランクがフレームに干渉してしまいペダルを漕げないため、仕方なくBBを交換している。
また、今回のクランクとディレイラーの組み合わせは厳密にはシマノの推奨するチェーンラインとはズレているので、あまり真似しないほうが良いと思う。（とはいえ純正互換製品の新品がほとんど入手できないので、無理やり組み合わせるしかないのが現状）

使った工具

コッタレスクランク（スクエアテーパー）抜き
BB抜き Shimano TL-UN74-S
BB締め付け用ソケット TONE 差込角12.7mm(1/2") 二面幅32mm
これがないと規定トルクでBBを締め付けられない
スプロケットリムーバー（ロットリング固定用）バーズマン
スプロケットリムーバー（スプロケット固定用）LOYELEY
こいつにロットリング固定用の工具も付いてくるのでバーズマンを買わなくても大丈夫かも？
チェーンカッター PWT
ワイヤーカッター TONE
シフトワイヤーやケーブル切るときに使う
32mm以上開くモンキーレンチ(長さが300mm位あるとなおよし)または差込角12.7のロングスピンナーハンドル
既存BBを抜くための工具。かなりの力必要なのでできればスピナーハンドル+BB抜き+BB締め付け用ソケットで対応するとよい。なければモンキーレンチで頑張る。
トルクレンチ
六角穴レンチセット
なんでもよい。Amazonの激安レンチでもよい。大きさとしては4,5,6,8mmを使う。
ヘックスソケット
トルクレンチを使って締め上げるための六角のソケット。これ持っておけばオートバイの整備にも使える。
パーツクリーナー
潤滑油（クレ556や、シリコンスプレーなど)
自分はサイクルベースあさひのエバーズ(EVERS)超長期防錆剤やKURE シリコンスプレーを使った

スプロケット交換

まずチェーンカッターでチェーンを切る。次にリアのクイックリリースを六角レンチで外し、リアタイヤを外す。スプロケットリムーバー2つとモンキーレンチ（または対応するソケットレンチ）を使って旧スプロケットを外す。

溝に合わせて新スプロケットを挿入する。ロットリング固定用工具をセットし、トルクレンチで約40Nmに締め付ける。締め付け時は手や足でタイヤやスプロケットをおさえていたらスプロケットの固定工具は不要。

クランク交換

BB・クランクのシマノのマニュアル(PDF)を参照しながら作業する。

クランクのフィキシングボルトを六角レンチで取る。右側（ギア側）は左回り。左側は右回りで取れる。ちょっと力が必要。次にコッタレスクランク抜きを使って左右のクランクを抜く。力を込めて一気に回すのがコツ。
参考（動画はママチャリだが基本は同じ）：コッタレスクランク抜きの使い方 - YouTube

次に最大の難所、BB抜き。まずはBBの周りをパーツクリーナーできれいにし、その後潤滑油を吹きかける。油が中まで浸透するようにプラスチックハンマーやレンチなどでコンコンと周囲を叩く。そうして1時間〜1日待って再度同じことをする。これだけでもだいぶネジが回りやすくなるはず。

また、BB抜き工具を固定しないとグラグラして均等に力がかからず、ネジ山をナメたり余計な力が必要になったりする。こちらのブログ記事を参考に、BB抜き工具をネジとワッシャーで固定できればよかったのだが、32mm位のサイズのワッシャーが手元にない。

悩んでたらどこかのブログに「廃チェーンのあまりを使って固定する」というナイスアイデアを見かけて、先程切ったチェーンを使って実践。(※)

これはすごい。しっかり固定できたのであとは自転車を横倒しにして両足で固定しながら、モンキーレンチやスピナーハンドル+32mmソケット使って思いっきり回すだけ。右側（ギア側）は時計回り。左側は反時計回り。普段の怒りや鬱憤を全てここにぶつける。

(※) 切ったチェーンは新品チェーンの長さを決める際に使うので、捨てないこと。（ギア比を1つも変えていないので、旧チェーンの長さそのまま使えばよいため）

BBが取れたら、今度はその逆で新品BBを取り付ける。BBのネジ部分と中心部分にグリスを塗って装着。締め付けトルクは50〜70Nmで、私は65Nmにした。クランクは左右180度ずらして取り付ける（右クランクが上なら左クランクは下になるように）。フィキシングボルトは35〜50Nmで締め付ける。

チェーン装着

前後のギア交換が終わったタイミングで新品チェーンを取り付ける。
チェーンの長さは旧チェーンに合わせてチェーンカッターでカットする。もし前工程でチェーンをカットしてBB固定に使っている場合、その分もつなげて測らないと短くなるので注意。

チェーンをつなげる前に、リアディレイラーのプーリー（歯車2つ）の間にチェーンを正しく通しておくこと。ここを忘れるとディレイラーを分解するハメになる。チェーンがリアディレイラー・フロントディレイラーの両方を正しく通っていることを確認できたら、チェーンピン（新品チェーンに付属する1cm程度の小さな部品）を使ってチェーンをつなげる。このピンはかなり折れやすいので、チェーン穴に対して垂直に挿入できているかどうか確認しながら作業したほうがよい。

シフトワイヤー・ケーブル交換

まずワイヤーがどう固定・取り回しされているかを写真に撮っておく。そのうえでワイヤー先端のキャップ手前を切れば、あとはスルスルと引き抜けるはず。ディレイラー側からケーブルを順に外していく。

新しいシフトケーブルは既存のケーブルに長さを合わせてカットする。どれがどこのケーブルかわからなくならないように、フロントとリアは順番に作業しよう。リアはケーブルが2本あるので、こちらもテープや置き場所で目印を付けておくとよい。また、ケーブルには刻印のある側にグリスが塗布されているが、カットして使う場合は途中のケーブル内面にグリスがない状態となるため、カットしたケーブルの両端から穴に向かって潤滑油を注入しておくこと。

注意点としては、ケーブルのハンドル周りの取り回しを間違えると、左右どちらかに目一杯ハンドルを切ることができなくなること。その場合は取り回しを変えてあげる必要がある（フロントシフトケーブルをフレーム左側に通してしまい、右にハンドルが切れなくなる失敗をした）。

ワイヤーの交換はシフトレバーの横にネジがあるのでそれを取れば、そこから旧ワイヤーを取りつつ新しいワイヤーを挿入できる。

また、こちらのブログ記事にも書かれている通り、 GIANTのシフトレバーはグリス切れするとギアチェンジのときに空振り（空打ち）するようになる。ついでにシフトレバー裏側のネジを外し、パーツクリーナーできれいにしておこう。
シフトワイヤーを前後ともに通し終え、ケーブルも設置完了したらレバー側に潤滑油を塗布してすべてのネジを締め込んで完了。
ここまでやってもシフトが空打ちするようであれば、レバーも交換したほうがよいだろう。

参考:
- シマノフロントディレイラー(Tourney)のマニュアル(PDF) - サイクルベースあさひワイヤー交換の動画 - YouTube

あとは調整作業。
GIANT CROSTARのフロントディレイラーは内側から外側に向かってワイヤーを張って変速する。試しにワイヤーの外れたフロントディレイラーを、手でぐっと押してみると外側に開くことが確認できる。これを知らずに外側のギアで調整しようとして、全然ディレイラーの幅が足りないじゃん！と困ったのはここだけの話。

ということで内側からフロント・リアともにチェーンはイン側（フロントギアは一番小さい、リアスプロケットは一番大きい）に合わせ、チェーンラインを確保しながら調整していく。
フロントディレイラーはまず高さを外側のギア（一番歯数の多いギア）の上0〜3mm程度の高さに合わせて固定。
次にロー（L)調整ボルトを回しながら内側のギア（一番歯数の少ないギア）のチェーン左側に当たるかどうかのところまで調整する。そうしてフロントディレイラーのワイヤーは右側→左側という感じに回して取り付ける。
ここまでの作業は上記シマノディレイラーのマニュアル読めば詳細が書いてある。

今回はフロントもリアもギアの構成を変えていないので、基本的に無調整でも問題ないはずだが、ワイヤーの張りが変わると変速の感覚(間隔)も変わるので、微調整はやっておこう。それにディレイラーの調整方法を知っておいて損はしないので何事も経験である。

まとめ

今回の作業で、BB・クランク・スプロケット・チェーン・シフトケーブルをまとめて交換した。ギア構成（48-38-28T / 11-32T 8s）は変えていないので走行感は大きく変わらないが、チェーンやスプロケットの摩耗が解消されたことでギアの噛み合いがスムーズになり、シフトケーブルの新調でレバーの操作感も軽くなった。

最大の難所はやはりBB抜きで、廃チェーンで工具を固定するアイデアがなかったら相当苦労していたと思う。逆に言えば、工具と固定方法さえ揃えれば自宅でも十分対応できる作業だった。

かかった費用はパーツ・工具合わせて2万円程度。ショップに頼むとどれくらいかはわからないが、クランクだけでどっこいどっこいかも。
工具も揃えたはいいものの2回目使う機会があるか怪しいものがいくつかあるのも気にはなる……。自己満足としてセルフメンテ・カスタムが好きな方は挑戦してみてはどうだろうか。

PIAGGIO MP3にACC電源取り出し・USBチャージャー・スマホホルダーを装着した

2026-03-16T12:00:00+09:00

PIAGGIO MP3 250にACC電源の取り出し、USBチャージャー、スマホホルダーを一気に装着した。 Webikeのインプレッション日記にも書いたが、作業の詳細や注意点をもう少し詳しくここに残しておく。

難易度としては初級レベル、作業時間はトータルで3時間くらい。

買ったもの

USBチャージャー・電源まわり

USBチャージャー: カエディア製（USB-AとUSB-C対応）
電源制御モジュール: デイトナ D-UNIT
配線コード: エーモン 0.75sq（赤・黒）
端子類: クワ型端子6M用、ギボシ端子
ヒューズ電源: エーモン平型ヒューズ電源（2043）

スマホホルダーまわり

M8高ナット 50mm
M8ボルト 35mm
スマホホルダー & クランプバーセット
カエディアクランプバー
マジックテープ（100均）

工程1: USBチャージャーの取り付け

取り付け位置

USBチャージャーの取り付け位置は左側ブレーキフルードカバーにネジ止めした。

MP3はカウルの内側にほとんどの配線が通っているため、普通にやるとカウルを全バラシする大作業になってしまう。そこで、配線をブレーキレバー側からフロントカバー側に引き回すルートを選択し、カウル外しを最小限に抑えるという方針で進めた。

電源接続

ギボシ端子で加工済みの配線を、ハンドル周辺からヒューズボックスまで延伸。アース（マイナス）はハンドルステムのM6ボルトに共締めした。

アースは途中のハンドル部で取ってる。

ヒューズからの電源取り出し

電源は右足元のヒューズボックスから取り出した。

既存の10Aヒューズを、エーモンの平型ヒューズ電源に差し替える。このヒューズはストップランプやスタート時のライト点灯を担っている回路のもの。 2股配線になっているため、片方をUSBチャージャーに、もう片方をD-UNITのACC配線に接続した。

ヒューズの向きに注意

ここでひとつ重要なポイント。

ヒューズ電源の取り付け向きについて、一般的なWeb記事では「上流側（バッテリー側）に新しいヒューズが来るように挿す」と書かれていることが多い。しかし今回はあえて逆向きに取り付けた。

理由は、万一USBチャージャーやD-UNIT側に耐えられない電流が流れた場合に、ヒューズを正しく飛ばすため。上流側に新しいヒューズを配置してしまうと、元の回路の保護が弱くなるリスクがある。この辺りは回路構成によって判断が変わるので、自分の構成をよく確認してから決めるべき。

工程2: D-UNIT（電源制御ユニット）の設置

D-UNITとは

デイトナのD-UNITは、バイクの電装品を一元管理するための電源分配ユニット。ACC連動の電源を複数取り出せるので、今後USB以外にも電装品を追加したくなったときに便利。

設置場所

D-UNITはシート下のスペースに設置した。バッテリーに近いため配線を短くでき、取り回しがシンプルになる。

配線ルート

エーモンの配線（1m）の両端にギボシのオス・メス端子を取り付け、耐熱テープで保護。

配線ルートは以下の通り:

カウル下から
スパークプラグの横を通し
既存の配線に沿わせ
フットレスト横のヒューズボックスへ接続

既存の配線に沿わせることで見た目もスッキリし、振動による断線リスクも減らせる。

こんな感じでバッテリー配線の穴を使ってフレームに沿ってヒューズボックスまで配線を這わせる。

プラグ確認用のパネルを外せばここから更にヒューズボックスまで簡単に引っ張り込める。

車体の下側はこんな感じ。ブレーキ配線の横を這わせる感じ。

そしてヒューズボックスへ。

固定方法

D-UNIT付属の両面テープではなく、100均のマジックテープで固定した。将来的に位置を変えたくなったときに融通が利くようにするため。

動作確認

取り付け後、テスターで電圧を計測:

電源ON時（エンジン停止）: 約11.7V
エンジンON時: 約13.7V

問題なくACC連動で通電していることを確認。

ただし、電源ON時に「ピー」という警告音が5秒間鳴った。これはバッテリーの電圧不足を示す警告で、MP3にこんな機能があることを初めて知った。そういえばバッテリーを5年以上交換していないので、そろそろ交換時期だろう。

エンジンON時やセルON時に電圧不足だとこんな音がなる。

お使いのブラウザは動画再生に対応していません。

工程3: スマホホルダーの装着

MP3のハンドル周り問題

MP3はハンドル周りがほぼカウルに覆われているため、一般的なバイクのようにハンドルバーにクランプして取り付ける方法が使えない。これがスマホホルダー装着のハードルを上げている。

ミラーマウントを活用した取り付け

解決策として、ミラーの取り付け部分を活用した。

ミラー下のナットをM8高ナット（50mm）に交換
M8ボルト（35mm）でクランプバーを固定
クランプバーにスマホホルダーを装着

位置の課題

初期の取り付け位置ではやや下過ぎて、走行中に視線を大きく下げる必要があることが分かった。

改善策として以下を検討中:

中間マウントを追加して高さを上げる
クランプバーを逆向きに取り付けて位置を調整する

ナビとして使うなら視線移動は少ないほうが安全なので、ここは今後調整していきたい。

今後の計画

アクションカメラのドラレコ化: フロント中央のシールドとカウルの間にスペースがあるので、そこにアクションカメラを設置してドライブレコーダー代わりにする予定
ETCインジケーターの移設: D-UNITの配線を活用すれば、ETCのインジケーターもフロントに持ってこれる可能性がある
バッテリー交換: 警告音が鳴ったので近いうちに交換する

まとめ

MP3は独特の車体構造のおかげで、電装カスタムひとつとっても「どこから配線を引くか」「どこに何を固定するか」という工夫が必要になる。逆に言えば、工夫次第でカウル全バラシを避けながらでもそれなりに快適な装備を追加できるということでもある。

USBチャージャーとスマホホルダーがあるだけでツーリング時の利便性は格段に上がるので、MP3乗りの方はぜひ挑戦してみてほしい。

Tern Link B7(A7)を11速化のその後

2026-01-14T20:48:00+09:00

2025/08にTern Link B7(A7)のホイールとギアを7速から11速に交換した記事を書いたが、その後の経過についてまとめておく。
元の記事はこちら

交換後の感想

交換直後から特に問題なく動作しており、ギアの変速もスムーズでとても満足している。ただ、ローギアの上2つはかなりきつい傾斜の上り坂がない限り使うことはなさそう。
また、心配だったディレーラーについては、ショートケージなので地面に設置することはないのだが、1sとタイヤ幅によるクリアランスがギリギリな感じ。

まとめるとディレイラー調整もかなりシビアだしタイヤに干渉しそうだし、ついでにローギア2つほぼ使わないので、正直9sで十分だった。つまり11s化は完全に「自己満足」の域と結論付ける（笑）。

以下は詳細な内容。

ディレイラーのクリアランスについて

調整の甘い時期があったためか、少し先端が削れている。下記画像の、スプロケットに近しいところの先端の黒塗装が剥げていることがわかると思う。
3、4速あたりを使ったときにスプロケットの歯と少し干渉していた（いる）のかもしれない。現在は微調整して多分ギリギリ当たらなくなっているはず。

ショートケージなこともあり地面からのクリアランスは十分。こちらは想定通り。

スプロケットとタイヤのクリアランスについて

タイヤとチェーンの干渉具合についてはこんな感じ。画像は最大ローギア(1s)に入れた状態。とんでもない坂道以外に使うことはないのでほぼ出番無し。

この状態でタイヤとチェーンの隙間は残り1cmあるかないかくらいなので、これ以上太いタイヤは厳しいだろう。現状空気圧が低いと干渉する可能性もあるので気持ち高めに入れているくらいの対策のみで干渉はしていない。まぁ11sにするような人は1.5より太いタイヤを履かせることはないと思う。素直に1.25あたりのロードタイヤ履かせてあげると心配せずに済みそうだ。

(余談) タイヤについて

パナレーサーのパセラの赤を買ったんだけど、サイドウォールが破れてきていていまにもパンクしそう……。
Amazonから届いたその日からサイドの赤色が色褪せてて気になってたのだが、こういう状況になるとは思わなかった。最初はチェーンの干渉が原因かなと思ってたけど、チェーンのない反対側も同じ状態なので劣化なのだろう。
2026/4現在レビューを見ると同じように「サイドから破けてくる」という内容のレビューも見受けられるので、耐久性を考慮した倍他のタイヤのほうが良いだろう。見た目も大事だけどね。

2025年の振り返りと2026年の抱負

2026-01-01T20:00:00+09:00

毎年恒例、去年と今年の振り返りと目標を書く。

仕事

ISMSを取ってもらったりインフラ周りを整備してもらったり、プロダクト複数作れるエンジニアリング体制ができあがってきたりと進捗があった年だった。
少しずつだが一般的なプロダクト開発のベースが整ってきている。あとAIのおかげで自分でコーディングする必要がほぼなくなってきたのも大きい。仕様や要件定義、設計、レビューの観点でプロダクトの価値を上げることに注力することが必然的に増えてきた。

今年もまた愚直に進めていく。

筋トレ

2025年は体脂肪率が14%前後を行き来する状態に。とはいえ食生活はあまり変えてないのと、筋トレメニューも大きく変わっていない。自転車に乗る時間が減ったことが一番影響しているのかも（=有酸素運動の時間が減った）筋肉量も56kgくらいを維持しつづけていて増えることがない。同じ筋トレメニューの繰り返しで体が慣れてしまっているのかも。

有酸素運動の量を増やしつつ筋トレメニューの改善・変化を加えることも検討すべき頃合いかもしれない。

ランニング

2025年は年明け早々ランナー膝を患ってしまいまともにはしれない時期が長く続いた。
軽い筋トレとジョギングを継続することで7km走れるくらいまでは回復。

とりあえずハーフマラソンを完走したい。

英語

2024年同様、Duolingoをひたすら継続。2026年もまた同じくであろうが、AIや翻訳ツールの進化のおかげで優先度はかなり低くなってる。

趣味

2025年はバイク、車、旅行とかなりの金額を趣味に費やした。意図的にやってみたが2、3ヶ月は幸福度が上がるものの、所有してしまうと次の目標や計画を考えたくなり、自分としてはあんまり気持ち良くない結果となった。今できることをゆっくり達成していくことも大事かもしれない。
また、Youtubeで無料公開のアニメをチラホラ見かけるのでジョジョ、ひぐらしのなく頃になどを消化。少女革命ウテナもなぜか今更視聴。学生時代に色々と観てこなかったことが悔やまれる。

2026年はお金の節約が必須なので、できる範囲での贅沢を小さく達成していけたらなと思う。

ゲーム

去年はApex Legendsだったが今年はスプラトゥーン3で年越し。Apexはしばらく起動すらしていない状況。他の積みゲーはまだ未消化なので今年こそは……。

ソフトウェアエンジニアリングの最近のトレンドについて思うこと

2025-11-08T01:27:00+09:00

最近のソフトウェアエンジニアリングのトレンドについて考えてることをまとめてみる。

昨今はほんとにAIの進化が著しく、ソフトウェア開発の方法論やチーム運営にも大きな影響を与えている。
セキュリティ問題とかパフォーマンス問題とかもあるけど、ここでは主に開発プロセスやチーム運営に関することに焦点を当てる。なお、この文章中で「エンジニア」とはソフトウェアエンジニアを指す。

文章力の重要性の増加

AI開発によるソフトウェア開発の効率化については解像度の高いエンジニアは多いと思う。僕自身もコーディングのほとんどをClaude Codeに任せることでかなり効率化できていると感じている。

問題点としては結局AIの書くドキュメント、実装の品質は現状では人間のインプットに大きく依存していることだ。ある程度具体的な指示・方向性や整合性の取れた要件のインプットがないと、いくらAIといえどもまともなアウトプットを出せない。なのでエンジニアには、「AIに正確かつ具体的な指示を与える能力」が求められるようになってきている。
端的に言えば日本国内の場合は「国語力」と「論理的思考力」と「それらを文章・図・表で表現する力」のことだ。特に文章力はまじで重要だと個人的には感じている。

昔の上司に「お前の文章は『てにをは』ができてない、修飾子も適切に配置されてない」と指摘されたことがある。当時はドキュメントよりも動くソフトウェアだろ、なんてアジャイル宣言みたいなことを思ってたけど、今となってはその指摘の意味がよくわかる。 AIはともかく「なぜAIがそういうアウトプットをしたのか？」を理解するには、書かれたドキュメントを正確に理解することと、 AIが誤って理解した内容について、正しいインプットを文章で伝える能力が必要になるからだ。

多くのエンジニアは期待しない実装や設計ができたときこんなやり取りをAIと交わしたのではないだろうか

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エンジニア「いやいや、なんでそうなるの？実際はXXです。あなたが誤った理由を説明して」
AI「申し訳ありません。あなたの要件を誤解しました。XXに基づいて修正します」
エンジニア「いや、修正してほしいんじゃなくて、誤った理由を説明してほしい」
AI「了解しました。あなたの要件を正確に理解できなかった理由は、私のトレーニングデータに類似のケースが少なかったためです。XXに関する情報が不足していたことが原因です」
エンジニア「そうじゃなくて、あなたが私の要件を誤解した具体的なポイントを説明してほしい」
AI「申し訳ありません。あなたの要件を誤解した具体的なポイントは、XXに関する情報が不足していたことです。これにより、私の解釈が不正確になりました」
エンジニア「その部分についてはXXです。この前提で再度要件を整理して設計・実装してください」
AI「了解しました。あなたの要件を正確に理解しました。XXに基づいて修正します」

つまりAIがミスった理由を正確に説明させるには、エンジニアがAIに対して正確かつ具体的な質問を投げかける能力が必要。そしてこれは結局文章力に依存する。問答法でソクラテスが弟子に真理を教えたように、ひたすらAIと対話するしかないだろう。

こんな感じで僕はClaude Codeとの対話の流れでそれぞれ「こうしたほうがいいよね」というポイントをひたすらAIに考えてもらい、それをCLAUDE.mdにClaude自身にまとめてもらっている。そうすると少しいい感じにAIが配慮してくれるようになる。

エンジニアの役割の変化：プロダクトエンジニアへ

エンジニアの役割がコードを書くとか設計するだけでなくなってきているのも最近のトレンドだと思う。
じゃあなにをするのか？というと、わかりやすいところではプロダクト開発に深く関与することなんじゃないだろか。

昔々「特定業界のドメイン知識を深く持つエンジニアには価値がある」とSI時代の役員に自分の考えを補足してもらったことがある。当時も今もSIの現場ではプロダクトマネージャーという役割が明確ではなく、ドメイン知識を持つエンジニアが要件定義や設計に深く関与することが求められていると個人的にも感じている。顧客側がドメイン知識を持っている場合は多いものの、プロダクト開発のプロではないこともあり、プロダクトマネージャーに適任か？というと必ずしもそうではないからだ。

AIがコードを書くようになった現在、ドメイン知識はエンジニアのAIへの指示の具体性にも寄与するし、プロダクトの価値を高めるための重要な要素にもなる。
SIの現場ではドメイン知識の深いエンジニアが顧客とプロダクトの要件をすり合わせ、間を取り持つ役割を担ってきたが、今後は自社開発やスタートアップの現場でも同様の役割がエンジニアに求められるようになると思う。エンジニアは単に設計・実装するだけでなく、プロダクトをどう作るか、どう成長させるかについて、 プロダクトをエンジニアリングする役割も担っていくことになると言えそうだ。（これをプロダクトエンジニアだとかビジネスエンジニアだとか呼ぶのかも）

マネジメントの話

ソフトウェアエンジニアリングのトレンドはチームマネジメントにも影響を与えている。 AIのおかげでノーコードやローコードよりももっと抽象度の高い「俺・私の作った最強の業務効率化ツール・フレームワーク」が、個人・組織・チーム単位で増えてる会社もあるのではなかろうか。
ここだけみれば良い話ダナー( ；∀；)で終わるものの、いざセキュリティだとか野良ツールの管理だとかコストなど考えると、マネジメント的には悩ましい問題も増えていると思う。これまでは人の属性やスキルセット、経験値でチームをマネジメントできたのだが、 AIがエンジニアリングの一部を担うようになったことで新しい指標や考え方が必要になってきている。つまりマネージャーこそがAIを活用してチームの生産性を最大化する方法を模索しなければならない時代になってきている。

このような背景を踏まえるとマネジメントとコーディングを一緒にしてはならない的なプレイングマネージャー論はもう古いのかもしれない。別に新規実装や改修をせずとも、誰がどのようなコーディングをしたのか、経緯はどうだったのかをコミット内容からAIに解析させて推測することもできるので、今まで以上にマネージャーがプロダクトの中身について理解を深めることが求められるようになるだろう。

透明性

上述した通り、AIによって埋もれてしまいがちな様々な開発のプロセスにおいて、どこの誰が何をしているのか？を可視化し、それらの透明性を高めることも必要になりそうだ。現にAI関連の勉強会やイベントに参加してもAI開発の浸透具合や利用率を計測・可視化し、社内勉強会をやったり、ナレッジ共有を促進したりしている企業の話を見聞きする。んで、その透明性こそが新しい開発プロセスの在り方やチームマネジメントの基礎になるのではないだろうか。

要するに局所最適化されたAI活用ではチーム開発においては最大のスループットを発揮できないし、未知の領域がより一層増えるわけである。具体的に例えると、今まではXさんが知っていることだったが、Xさんすら知らずAIのみが知っている（あるいはAIすら過去の会話は知らない）みたいな状況が発生しうるということだ。
こういう観点からもAIのアウトプットの透明性も同様に重要になる。ただ、いちいち従業員のインプットとAIの回答をログに残すのも現実的ではない。もしかしたら大企業だとやってる（やろうとしている）かもしれないけど……。

コードの透明性の確保という観点では、モノレポがますます注目されるようになるかもしれない。
いろんなリポジトリにPRが飛んだりIssueが立ったりするよりも、モノレポで一元管理しておけば、チーム全体のコードの変更履歴や責任者が把握しやすいからだ。また、コードレビューのプロセスもAIを活用して効率化できるようになるだろう。
ついでにドキュメントもモノレポで一元管理して、コードとドキュメントの整合性を保つということをやってる企業もチラホラいるようだ。

自律性

AIがボトルネックにならないよう透明性を上げた組織づくりをしたあとは、各メンバーが自律的に働ける環境を整えることも重要になる。言葉としては古いがフルスタックエンジニアリングチームのようなイメージだろうか。各メンバーがプロダクトの全体像を理解し、AIを活用して自分のタスクのアウトカムを最大化できるようにする感じ。

例えばUIデザインについて、今まではデザイナーがワイヤーフレームを作成し、エンジニアがそれを実装するという流れが一般的だった。このプロセスにおいてはデザインの品質や一貫性を保つために、デザイナーとエンジニアの間で多くのコミュニケーションが必要になる。例えばデザインシステムの構築やアトミックデザインの導入などが考えられる。多くの場合デザイナーとエンジニアのスキルレベルに極端に依存するし、落とし所を見つけるのも難しいのではないかと思ってる。
ここにAIを活用することで、UIデザインから実装に使えるルールやコンポーネントをデザイナーが自動生成できるようになる。エンジニアはその生成されたルールやコンポーネントを基に実装を行うことで、デザイナーとエンジニアの間のコミュニケーションコストを削減できる。

あとAIが解決するのはデザインとエンジニアリングの間だけではないのではないかという仮説も個人的には持っている。

組織が大きくなってくると情報伝達による情報の劣化や欠落が多くなる。
だからといってCEOや上司が色んなところで出しゃばると、今度はタスクが「偉い人の承認・確認待ち」でボトルネックになっていく。
この場合各チームやメンバーに責任や判断の移譲を行っていく必要がある。判断の軸にはKPIやミッション、ビジョン、バリューなど会社の経営や存在意義などの価値観に紐づくものであることも多い。

AIがあればこの辺の情報をいい感じにドキュメント化&ナレッジベースとして構築し、判断をAIに仰ぐこともできるのではなかろうか。

まぁそんなことよりもまずは人間同士のコミュニケーションと役割と責任の分担で、組織構造をいい感じにするほうが先かもしれない。

最後に

AI 駆動開発カンファレンス 2025 Autumnで「AI時代のソフトウェア開発を考える」というセッションをt_wadaさんが講演されていたが、僕の考えのほとんどがより良い形でまとめられていて非常に参考になった。

初演時の公開資料はこちらです

AI時代のソフトウェア開発を考えるhttps://t.co/1ufjybPpfV
— Takuto Wada (@t_wada) October 30, 2025

この講演も踏まえて、個人的に課題だなーと思っていることをまとめると以下だ。

文章力の向上
AIに正確かつ具体的な指示を与える能力を高めるために、エンジニアは文章力を鍛える必要がある。
アウトカム志向の強化
エンジニアは単にコードを書くのではなく、プロダクト全体の価値を最大化することに注力する必要がある。 AIによって生産性を上げるというよりは試行回数を増やすイメージ。そこからのフィードバックループと改善のほうがより重要になる。
透明性と自律性の確保
チーム全体の透明性を高め、各メンバーが自律的に働ける環境を整えることが求められる。透明性の確保にはモノレポの活用やAIによるコードレビューの効率化が有効かもしれない。自律性の確保は人間同士のコミュニケーションも多めに絡んでくるのだが、組織・人の役割や責任分担とAIによるいい感じの共通言語・共通認識化による判断の統一が有効かもしれない。

SaaS id deadと言われる昨今、実際に日本のIT市場でもSaaSやってるだけじゃ企業価値もつかず上場しても株価は上がらず横ばいか下落傾向にある。このあたりにテコ入れするには、コンパウンド戦略だとかネットワーク効果だとかプロダクトの差別化要素を強化したり、金やモノや人、情報の流れを一括して最適化できるプロダクトにしたりという工夫が必要らしい。今まで1つのSaaSに対してプログラミングやアーキテクチャ設計に注力してきたエンジニアが、これからはプロダクト全体の価値を最大化することにも意識を向けなければならないのだろうなーと思う次第である。

FELTのリアタイヤを交換した

2025-10-08T03:23:00+09:00

タイヤ交換

FELTのリアホイールを交換した。保有して多分5年くらいになるが、初めてのタイヤ交換である。

記憶になかったけどいつのまにかチューブは新品になっていたらしい。記憶では穴が空いて塞いでもらったっきり交換してなかった気がしたんだけども。

今回買ったものはこちら。

Panaracer GRAVELKING 700 28C 側部の色はアメ色だと思ってたけど真っ黒だった。買ったものさえ忘れてる。記憶力の低下が激しい。
Magene EXAR TPUチューブ 700C 36g 60mm なぞのシールが付いてたんだけど説明なし。リムナットの代わり？と思ったのでとりあえず貼ってる。
Panaracer ポリライトリムテープ 700 18mm TPUチューブの信頼性が若干あやしいのでなるべくぶ厚めのリムテープを用意。

これまで何度かタイヤ交換をやってきたので、交換自体ははそんなに大変ではなかった。むしろホイールのクイックリリースに加えて、キャリパーブレーキのクイックリリースのおかげでいちいちブレーキ調整しなくて済むのはすごく楽であった。

タイヤが細くでかいので、タイヤ装着とリムテープ装着は結構力を使った。最後の方は握力不足になるくらい。

筒状ではなくほぼ平らな状態だったグラベルキングの装着が一番たいへんだったかも。

初めて見たよこんなタイヤの形状。新しいことをやると必ず新しい発見があって楽しい。

純正のリムテープにはFELTの文字が。かっこいい。全然劣化してなかったんで交換する必要ないのかなーと思ったけど、スポーク穴がくっきりとテープに残ってたら交換らしいので、さよならする。

レビュー

家の近くをちょろっと走っただけだけど、他の人のレビューの通り少し固い感じがする。走り出しが重くなったのは単純にタイヤ幅が25→28になったからだと思いたい。あとはパンクせずに300km走れるかどうかを今度検証したい。（僕はロングライドガチ勢じゃなく、実家の帰省に使うつもり）