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PIAGGIO MP3のライト類をLED化した

2026-06-27T12:00:00+09:00

PIAGGIO MP3のライト類を、ウィンカーとバックランプを除いてまとめてLED化した。 Webikeのインプレッション日記にも書いたが、購入した球の仕様と交換後の所感をこちらにも短くまとめておく。

難易度は初級、作業時間は1時間以内。

買った球の仕様

どの箇所にどんな球が最適か、事前にAIに相談して仕様を固めてから購入した。参考までに、相談して決めた推奨仕様は以下の通り。

箇所	仕様
ヘッドライト（Lo/Hi）	H1型 / 6000K / 2000〜4000lm / 配光重視
ポジションランプ	T10 / 6000K / 100〜150lm
ナンバー灯	T10 / 6000K / 50〜80lm
トランク灯	フェストン36mm / 6000K / 150〜200lm

色温度は全箇所6000Kで揃えて、見た目の統一感を出した。

交換後の所感

トランク灯: 明るすぎるくらい。
ナンバー灯: いい感じの明るさ。
ヘッドライト: 少し暗く感じる。おそらく光軸が合っていないのが原因で、MP3はヨーロッパ仕様の片目点灯設計になっている点も影響していそう。ここは光軸調整で改善できるか追って確認したい。

電気系統への影響

LED化で消費電力が下がった影響か、アイドリング時のバッテリー電圧が13.7V → 14.2Vに上昇した。発電に余裕が生まれた形なので、電装品を追加している身としてはありがたい変化だった。

今回はウィンカーを純正の電球のまま残したが、ここもLED化すればさらに消費電力が下がって電圧はもう少し上がるはず。ただしウィンカーの場合は電流が減ることで点滅が異常に速くなるハイフラ現象が起きやすい。回避するには抵抗（メタルクランプ抵抗など）を噛ませて消費電流を稼ぐか、LED対応のウィンカーリレー（ICリレー）に交換する必要があるだろう。

「全部LED化」に潜むリスク（AIによるリスク検討の結果）

電圧が上がったのを見て「じゃあ全部LEDにするとどうなるか？」と思ったので、AIに相談してリスクを検討してみた。その結論が意外だったのでメモしておく。

MP3 250 RLは2008年式で、当然ながらLED前提の設計ではない。そしてこの手の古いバイクのレギュレーター（レギュレートレクチファイア）はたいていシャント式で、ステーターが常にフル発電し、余った電力を熱として捨てることで電圧を一定に保っている。

ここが落とし穴で、LED化で電装の消費が減るほど、行き場を失った余剰電力はすべてレギュレーター内部の熱になる。つまり全LED化するとレギュレーターはむしろ高温になり、夏場などに焼けてパンクするリスクが上がる。順序としては「負荷が減る → レギュレーターの発熱が増える → 熱で故障 → 過電圧でバッテリーや電装を巻き添え」という流れで、過電圧は原因ではなく故障した結果という点がポイント。

対策は2通り。

ダミー抵抗を足す: LED化で減った分の電流をわざと消費させ、発熱バランスを元に戻す（ウィンカーのハイフラ対策と同じ「電流を稼ぐ」発想）
MOSFET式レギュレーターに交換: シャント式より発熱が少なく効率的。古い車体を全LED化するなら定番の対策

今回のヘッドライト等だけなら負荷の減り幅は小さく問題にならないが、ウィンカーまで含めて「全部LED」まで進めるなら、この発熱は無視できない。というわけで、ウィンカーLED化は抵抗やレギュレーターまで含めて計画してから手を付けることにした。

※MP3 250 RLのレギュレーターが具体的にどの方式かまでは未確認で、一般的なシャント式を前提にした検討。

まとめ

球を差し替えるだけの初級カスタムだが、色温度を揃えるだけでも見た目の満足度は高い。ヘッドライトの明るさだけは光軸調整という宿題が残ったので、そこは別途詰めていきたい。

MP3 250にDr.Pulleyを付けるために色々やった

2026-05-31T20:58:00+09:00

ベルト交換サインが点灯し始めたので駆動系の刷新を計画。
ついでにDr.Pulleyのローラーがイイという話を海外フォーラムでよく見ていたので、今回純正ローラーから交換してみることにした。

交換のきっかけ

走行距離が20,000kmに到達し、ベルトのメンテナンスマークが点滅し始めた。駆動系のリフレッシュとしては2025年7月以来2回目になる。

バリエーター周りの交換は以下の動画が大変わかりやすい。

ベルト交換

メンテナンスマークが点いた直接の原因がこのベルト。既存ベルトと新品の純正ベルトを比較してみたところ、思ったほど劣化していなかった。とはいえ交換サインが出ている以上、予定どおり新品の純正ベルトへ交換した。

ウエイトローラーの交換（Dr.Pulley）

今回の主役、Dr.Pulleyのウエイトローラーに交換する。改めて確認すると装着されていたローラーの形状が純正と違っている。古い型番と新しい型番の違い？もし純正でないとしたら、以前ベルトとローラーが一緒に交換されているのかもしれない。

Dr.Pulley ウエイトローラー 10.5g（純正は約11g）

Dr.PulleyはECサイトで購入。商品本体より送料のほうが高いけどしょうがない。取り付けの向きは、「Dr.Pulley」の刻印が上 になるように装着する。黒色（ユーロ）を買えば目印になりやすい溝が付いてるので、溝が上になるようにすればよい。

Fuzzy Washer追加

ついでに「Fuzzy Washer」と呼ばれる定番の小ネタも仕込んでおいた。

追加ワッシャー：純正ワッシャー [434885] を1枚

バリエーターとプーリーの間に純正ワッシャーを1枚追加するだけ、という改造。目的は低域〜中域のパフォーマンス向上と、ベルトの摩耗軽減対策とのこと。

参考：

プーリー周りの組み付け順序（備忘録）

ここは完全に自分用の備忘録。大抵のパーツリストはこの辺の部品の順序が誤っているので、わりと正しいと思われるものを載せておく。

プーリー側から外側に向かって、次の順番で組む。

[840533] 平ワッシャー … 一番外径の大きいワッシャー。向きはどちらでもOK
[880950 / 841379] ドーム型ワッシャー … プーリー側が凹、ナット側が凸になる向き
[486324] M12ナット … 向きはどちらでもOK

参考：partsss.com（Vespa GTS 300 パーツリスト）

オイル交換とついでの部品交換

駆動系を組んだあと、別日にオイル交換も実施した。こちらは難易度・初級、作業時間30分以内のお手軽メニュー……のはずだった。

廃油抜き

センタースタンドに廃油パックを食い込ませるように配置し、モンキーレンチでドレンボルトを開封。抜いた廃油は思った以上にドロドロで、だいぶ劣化していた。

オイルフィルターも工具で掴んで（潰す勢いで）回して取り外し。オイルストレーナーとオイルドレンのOパッキンもすべて外したうえで、車体を揺すって残りのオイルを出し切った。

新油注入

紙製のオイルジョウゴを使って新油を注入。容量1.2Lに対して1L入りを1本まるまる使い切った。

ところがここでトラブル。注油後にバリエーターカバーの底からオイルが垂れてきた。原因を調べると、バリエーターカバー固定用のボルトが2本なくなっていたこと。おそらく試走中に落下したものと思われる。M6フランジボルトをホームセンターで調達して事なきを得たが、純正は頭部8mm・調達品は10mmとサイズが違い、見た目に少し違和感が残った。いずれ揃えたいところ。

その後、5分ほどアイドリングしてから近場を試走し、オイルレベルゲージで量を確認して完了。

使用部品

レビュー

肝心の走行フィーリングについて。

一番はっきり体感できたのが、回転数6,000以上からの食いつきだ。長距離では低速からの加速や坂道での力強さが、体感ではっきりわかるほど変わった。 6,000回転を超えたあたりからグンと加速が伸びるというか、急に表情が変わる感じで、明確に「変わった」とわかる。アクセルを開けると回転数がいつもより1000回転ほど上がり、そのまま気持ちよく50km/hに到達する。中間加速でストレスを感じる場面が減ったのは、Dr.PulleyローラーとFuzzy Washerの効果だと思う。
停止からのスタートもアクセルさえ開けてしまえば気にはならない。

燃費についてはまだ走行距離が足りず計測できていない。ただ、6,000回転以上の伸びが気持ちよくてついスロットルを開ける機会が増えるので、結果的にガソリン消費は増える＝燃費は悪化する、というのは正直あり得そうだと感じている。

別件で少し気になっているのが、整備後にセンタースタンドを立てた状態で後輪がゆっくり回転するようになったこと。この型のエンジンでは起こりうる現象らしいのでそこまで心配はしていないが、Dr.Pulleyローラーの影響なのか、自分の整備不良なのか、ベルト交換の影響なのか切り分けがつかず、しばらく様子を見るしかなさそうだ。

総じて言うと、中〜高回転の伸びと坂道の力強さは確実に良くなった一方で、個人的には全部ノーマルのバランスはやっぱり良い という感じはする。高速道路で移動したり、峠で馬力を楽しみたいという人には良いカスタムかもしれない。

まとめ

今回はベルト交換のタイミングに合わせて、ウエイトローラーをDr.Pulley（10.5g）に変更し、Fuzzy Washerも仕込んだうえで、別日にオイル交換まで一通り実施した。

6,000回転以上の食いつき・坂道の力強さは体感ではっきり向上、アクラポビッチとの相性も良好
一方でスタートのモッサリ感は据え置き（おそらくマフラー由来）
燃費は未計測だが、つい開けてしまうぶん悪化しそうな予感
センタースタンドでの後輪回転は経過観察中
バランス重視ならノーマルも十分アリ、というのが正直な所感

次回はクラッチシューの交換あたりを予定している。自己満足だがセルフメンテ・カスタムが好きな人は試してみてはどうだろうか。

参考（整備日記）：

GIANT CROSTAR 2017の駆動系を一新した

2026-04-19T04:06:00+09:00

交換前後の仕様比較

最初の装備
シフトレバー：Shimano M310
フロントディレイラー：Shimano Tourney (FD-TY710 31.8mm)
リアディレーラー：Shimano Acera
BBセット：VP BC73 110.5-68mm
クランク：Forged (48-38-28T 170mm)
スプロケット：Shimano HG41 8s (11-32T)
チェーン：KMC Z7
シフトケーブル：不明
参考: https://3196kintarou.com/sport/GIANT/2018/CROSTAR.html

変更後
シフトレバー：そのまま
フロントディレイラー：そのまま
リアディレーラー：そのまま
BBセット：Shimano BB-UN300 68x113mm
クランク：Shimano Acera FC-M361 (48-38-28T 170mm)
スプロケット：Shimano CS-HG51 8s (11-32T)
チェーン：Shimano CN-HG71
シフトケーブル前後：Shimano オプティスリックシフトケーブルセット

既存のBB幅（110.5）だとFC-M361クランクがフレームに干渉してしまいペダルを漕げないため、仕方なくBBを交換している。
また、今回のクランクとディレイラーの組み合わせは厳密にはシマノの推奨するチェーンラインとはズレているので、あまり真似しないほうが良いと思う。（とはいえ純正互換製品の新品がほとんど入手できないので、無理やり組み合わせるしかないのが現状）

使った工具

コッタレスクランク（スクエアテーパー）抜き
BB抜き Shimano TL-UN74-S
BB締め付け用ソケット TONE 差込角12.7mm(1/2") 二面幅32mm
これがないと規定トルクでBBを締め付けられない
スプロケットリムーバー（ロットリング固定用）バーズマン
スプロケットリムーバー（スプロケット固定用）LOYELEY
こいつにロットリング固定用の工具も付いてくるのでバーズマンを買わなくても大丈夫かも？
チェーンカッター PWT
ワイヤーカッター TONE
シフトワイヤーやケーブル切るときに使う
32mm以上開くモンキーレンチ(長さが300mm位あるとなおよし)または差込角12.7のロングスピンナーハンドル
既存BBを抜くための工具。かなりの力必要なのでできればスピナーハンドル+BB抜き+BB締め付け用ソケットで対応するとよい。なければモンキーレンチで頑張る。
トルクレンチ
六角穴レンチセット
なんでもよい。Amazonの激安レンチでもよい。大きさとしては4,5,6,8mmを使う。
ヘックスソケット
トルクレンチを使って締め上げるための六角のソケット。これ持っておけばオートバイの整備にも使える。
パーツクリーナー
潤滑油（クレ556や、シリコンスプレーなど)
自分はサイクルベースあさひのエバーズ(EVERS)超長期防錆剤やKURE シリコンスプレーを使った

スプロケット交換

まずチェーンカッターでチェーンを切る。次にリアのクイックリリースを六角レンチで外し、リアタイヤを外す。スプロケットリムーバー2つとモンキーレンチ（または対応するソケットレンチ）を使って旧スプロケットを外す。

溝に合わせて新スプロケットを挿入する。ロットリング固定用工具をセットし、トルクレンチで約40Nmに締め付ける。締め付け時は手や足でタイヤやスプロケットをおさえていたらスプロケットの固定工具は不要。

クランク交換

BB・クランクのシマノのマニュアル(PDF)を参照しながら作業する。

クランクのフィキシングボルトを六角レンチで取る。右側（ギア側）は左回り。左側は右回りで取れる。ちょっと力が必要。次にコッタレスクランク抜きを使って左右のクランクを抜く。力を込めて一気に回すのがコツ。
参考（動画はママチャリだが基本は同じ）：コッタレスクランク抜きの使い方 - YouTube

次に最大の難所、BB抜き。まずはBBの周りをパーツクリーナーできれいにし、その後潤滑油を吹きかける。油が中まで浸透するようにプラスチックハンマーやレンチなどでコンコンと周囲を叩く。そうして1時間〜1日待って再度同じことをする。これだけでもだいぶネジが回りやすくなるはず。

また、BB抜き工具を固定しないとグラグラして均等に力がかからず、ネジ山をナメたり余計な力が必要になったりする。こちらのブログ記事を参考に、BB抜き工具をネジとワッシャーで固定できればよかったのだが、32mm位のサイズのワッシャーが手元にない。

悩んでたらどこかのブログに「廃チェーンのあまりを使って固定する」というナイスアイデアを見かけて、先程切ったチェーンを使って実践。(※)

これはすごい。しっかり固定できたのであとは自転車を横倒しにして両足で固定しながら、モンキーレンチやスピナーハンドル+32mmソケット使って思いっきり回すだけ。右側（ギア側）は時計回り。左側は反時計回り。普段の怒りや鬱憤を全てここにぶつける。

(※) 切ったチェーンは新品チェーンの長さを決める際に使うので、捨てないこと。（ギア比を1つも変えていないので、旧チェーンの長さそのまま使えばよいため）

BBが取れたら、今度はその逆で新品BBを取り付ける。BBのネジ部分と中心部分にグリスを塗って装着。締め付けトルクは50〜70Nmで、私は65Nmにした。クランクは左右180度ずらして取り付ける（右クランクが上なら左クランクは下になるように）。フィキシングボルトは35〜50Nmで締め付ける。

チェーン装着

前後のギア交換が終わったタイミングで新品チェーンを取り付ける。
チェーンの長さは旧チェーンに合わせてチェーンカッターでカットする。もし前工程でチェーンをカットしてBB固定に使っている場合、その分もつなげて測らないと短くなるので注意。

チェーンをつなげる前に、リアディレイラーのプーリー（歯車2つ）の間にチェーンを正しく通しておくこと。ここを忘れるとディレイラーを分解するハメになる。チェーンがリアディレイラー・フロントディレイラーの両方を正しく通っていることを確認できたら、チェーンピン（新品チェーンに付属する1cm程度の小さな部品）を使ってチェーンをつなげる。このピンはかなり折れやすいので、チェーン穴に対して垂直に挿入できているかどうか確認しながら作業したほうがよい。

シフトワイヤー・ケーブル交換

まずワイヤーがどう固定・取り回しされているかを写真に撮っておく。そのうえでワイヤー先端のキャップ手前を切れば、あとはスルスルと引き抜けるはず。ディレイラー側からケーブルを順に外していく。

新しいシフトケーブルは既存のケーブルに長さを合わせてカットする。どれがどこのケーブルかわからなくならないように、フロントとリアは順番に作業しよう。リアはケーブルが2本あるので、こちらもテープや置き場所で目印を付けておくとよい。また、ケーブルには刻印のある側にグリスが塗布されているが、カットして使う場合は途中のケーブル内面にグリスがない状態となるため、カットしたケーブルの両端から穴に向かって潤滑油を注入しておくこと。

注意点としては、ケーブルのハンドル周りの取り回しを間違えると、左右どちらかに目一杯ハンドルを切ることができなくなること。その場合は取り回しを変えてあげる必要がある（フロントシフトケーブルをフレーム左側に通してしまい、右にハンドルが切れなくなる失敗をした）。

ワイヤーの交換はシフトレバーの横にネジがあるのでそれを取れば、そこから旧ワイヤーを取りつつ新しいワイヤーを挿入できる。

また、こちらのブログ記事にも書かれている通り、 GIANTのシフトレバーはグリス切れするとギアチェンジのときに空振り（空打ち）するようになる。ついでにシフトレバー裏側のネジを外し、パーツクリーナーできれいにしておこう。
シフトワイヤーを前後ともに通し終え、ケーブルも設置完了したらレバー側に潤滑油を塗布してすべてのネジを締め込んで完了。
ここまでやってもシフトが空打ちするようであれば、レバーも交換したほうがよいだろう。

参考:
- シマノフロントディレイラー(Tourney)のマニュアル(PDF) - サイクルベースあさひワイヤー交換の動画 - YouTube

あとは調整作業。
GIANT CROSTARのフロントディレイラーは内側から外側に向かってワイヤーを張って変速する。試しにワイヤーの外れたフロントディレイラーを、手でぐっと押してみると外側に開くことが確認できる。これを知らずに外側のギアで調整しようとして、全然ディレイラーの幅が足りないじゃん！と困ったのはここだけの話。

ということで内側からフロント・リアともにチェーンはイン側（フロントギアは一番小さい、リアスプロケットは一番大きい）に合わせ、チェーンラインを確保しながら調整していく。
フロントディレイラーはまず高さを外側のギア（一番歯数の多いギア）の上0〜3mm程度の高さに合わせて固定。
次にロー（L)調整ボルトを回しながら内側のギア（一番歯数の少ないギア）のチェーン左側に当たるかどうかのところまで調整する。そうしてフロントディレイラーのワイヤーは右側→左側という感じに回して取り付ける。
ここまでの作業は上記シマノディレイラーのマニュアル読めば詳細が書いてある。

今回はフロントもリアもギアの構成を変えていないので、基本的に無調整でも問題ないはずだが、ワイヤーの張りが変わると変速の感覚(間隔)も変わるので、微調整はやっておこう。それにディレイラーの調整方法を知っておいて損はしないので何事も経験である。

まとめ

今回の作業で、BB・クランク・スプロケット・チェーン・シフトケーブルをまとめて交換した。ギア構成（48-38-28T / 11-32T 8s）は変えていないので走行感は大きく変わらないが、チェーンやスプロケットの摩耗が解消されたことでギアの噛み合いがスムーズになり、シフトケーブルの新調でレバーの操作感も軽くなった。

最大の難所はやはりBB抜きで、廃チェーンで工具を固定するアイデアがなかったら相当苦労していたと思う。逆に言えば、工具と固定方法さえ揃えれば自宅でも十分対応できる作業だった。

かかった費用はパーツ・工具合わせて2万円程度。ショップに頼むとどれくらいかはわからないが、クランクだけでどっこいどっこいかも。
工具も揃えたはいいものの2回目使う機会があるか怪しいものがいくつかあるのも気にはなる……。自己満足としてセルフメンテ・カスタムが好きな方は挑戦してみてはどうだろうか。

PIAGGIO MP3にACC電源取り出し・USBチャージャー・スマホホルダーを装着した

2026-03-16T12:00:00+09:00

PIAGGIO MP3 250にACC電源の取り出し、USBチャージャー、スマホホルダーを一気に装着した。 Webikeのインプレッション日記にも書いたが、作業の詳細や注意点をもう少し詳しくここに残しておく。

難易度としては初級レベル、作業時間はトータルで3時間くらい。

買ったもの

USBチャージャー・電源まわり

USBチャージャー: カエディア製（USB-AとUSB-C対応）
電源制御モジュール: デイトナ D-UNIT
配線コード: エーモン 0.75sq（赤・黒）
端子類: クワ型端子6M用、ギボシ端子
ヒューズ電源: エーモン平型ヒューズ電源（2043）

スマホホルダーまわり

M8高ナット 50mm
M8ボルト 35mm
スマホホルダー & クランプバーセット
カエディアクランプバー
マジックテープ（100均）

工程1: USBチャージャーの取り付け

取り付け位置

USBチャージャーの取り付け位置は左側ブレーキフルードカバーにネジ止めした。

MP3はカウルの内側にほとんどの配線が通っているため、普通にやるとカウルを全バラシする大作業になってしまう。そこで、配線をブレーキレバー側からフロントカバー側に引き回すルートを選択し、カウル外しを最小限に抑えるという方針で進めた。

電源接続

ギボシ端子で加工済みの配線を、ハンドル周辺からヒューズボックスまで延伸。アース（マイナス）はハンドルステムのM6ボルトに共締めした。

アースは途中のハンドル部で取ってる。

ヒューズからの電源取り出し

電源は右足元のヒューズボックスから取り出した。

既存の10Aヒューズを、エーモンの平型ヒューズ電源に差し替える。このヒューズはストップランプやスタート時のライト点灯を担っている回路のもの。 2股配線になっているため、片方をUSBチャージャーに、もう片方をD-UNITのACC配線に接続した。

ヒューズの向きに注意

ここでひとつ重要なポイント。

ヒューズ電源の取り付け向きについて、一般的なWeb記事では「上流側（バッテリー側）に新しいヒューズが来るように挿す」と書かれていることが多い。しかし今回はあえて逆向きに取り付けた。

理由は、万一USBチャージャーやD-UNIT側に耐えられない電流が流れた場合に、ヒューズを正しく飛ばすため。上流側に新しいヒューズを配置してしまうと、元の回路の保護が弱くなるリスクがある。この辺りは回路構成によって判断が変わるので、自分の構成をよく確認してから決めるべき。

工程2: D-UNIT（電源制御ユニット）の設置

D-UNITとは

デイトナのD-UNITは、バイクの電装品を一元管理するための電源分配ユニット。ACC連動の電源を複数取り出せるので、今後USB以外にも電装品を追加したくなったときに便利。

設置場所

D-UNITはシート下のスペースに設置した。バッテリーに近いため配線を短くでき、取り回しがシンプルになる。

配線ルート

エーモンの配線（1m）の両端にギボシのオス・メス端子を取り付け、耐熱テープで保護。

配線ルートは以下の通り:

カウル下から
スパークプラグの横を通し
既存の配線に沿わせ
フットレスト横のヒューズボックスへ接続

既存の配線に沿わせることで見た目もスッキリし、振動による断線リスクも減らせる。

こんな感じでバッテリー配線の穴を使ってフレームに沿ってヒューズボックスまで配線を這わせる。

プラグ確認用のパネルを外せばここから更にヒューズボックスまで簡単に引っ張り込める。

車体の下側はこんな感じ。ブレーキ配線の横を這わせる感じ。

そしてヒューズボックスへ。

固定方法

D-UNIT付属の両面テープではなく、100均のマジックテープで固定した。将来的に位置を変えたくなったときに融通が利くようにするため。

動作確認

取り付け後、テスターで電圧を計測:

電源ON時（エンジン停止）: 約11.7V
エンジンON時: 約13.7V

問題なくACC連動で通電していることを確認。

ただし、電源ON時に「ピー」という警告音が5秒間鳴った。これはバッテリーの電圧不足を示す警告で、MP3にこんな機能があることを初めて知った。そういえばバッテリーを5年以上交換していないので、そろそろ交換時期だろう。

エンジンON時やセルON時に電圧不足だとこんな音がなる。

お使いのブラウザは動画再生に対応していません。

工程3: スマホホルダーの装着

MP3のハンドル周り問題

MP3はハンドル周りがほぼカウルに覆われているため、一般的なバイクのようにハンドルバーにクランプして取り付ける方法が使えない。これがスマホホルダー装着のハードルを上げている。

ミラーマウントを活用した取り付け

解決策として、ミラーの取り付け部分を活用した。

ミラー下のナットをM8高ナット（50mm）に交換
M8ボルト（35mm）でクランプバーを固定
クランプバーにスマホホルダーを装着

位置の課題

初期の取り付け位置ではやや下過ぎて、走行中に視線を大きく下げる必要があることが分かった。

改善策として以下を検討中:

中間マウントを追加して高さを上げる
クランプバーを逆向きに取り付けて位置を調整する

ナビとして使うなら視線移動は少ないほうが安全なので、ここは今後調整していきたい。

今後の計画

アクションカメラのドラレコ化: フロント中央のシールドとカウルの間にスペースがあるので、そこにアクションカメラを設置してドライブレコーダー代わりにする予定
ETCインジケーターの移設: D-UNITの配線を活用すれば、ETCのインジケーターもフロントに持ってこれる可能性がある
バッテリー交換: 警告音が鳴ったので近いうちに交換する

まとめ

MP3は独特の車体構造のおかげで、電装カスタムひとつとっても「どこから配線を引くか」「どこに何を固定するか」という工夫が必要になる。逆に言えば、工夫次第でカウル全バラシを避けながらでもそれなりに快適な装備を追加できるということでもある。

USBチャージャーとスマホホルダーがあるだけでツーリング時の利便性は格段に上がるので、MP3乗りの方はぜひ挑戦してみてほしい。

Tern Link B7(A7)を11速化のその後

2026-01-14T20:48:00+09:00

2025/08にTern Link B7(A7)のホイールとギアを7速から11速に交換した記事を書いたが、その後の経過についてまとめておく。
元の記事はこちら

交換後の感想

交換直後から特に問題なく動作しており、ギアの変速もスムーズでとても満足している。ただ、ローギアの上2つはかなりきつい傾斜の上り坂がない限り使うことはなさそう。
また、心配だったディレーラーについては、ショートケージなので地面に設置することはないのだが、1sとタイヤ幅によるクリアランスがギリギリな感じ。

まとめるとディレイラー調整もかなりシビアだしタイヤに干渉しそうだし、ついでにローギア2つほぼ使わないので、正直9sで十分だった。つまり11s化は完全に「自己満足」の域と結論付ける（笑）。

以下は詳細な内容。

ディレイラーのクリアランスについて

調整の甘い時期があったためか、少し先端が削れている。下記画像の、スプロケットに近しいところの先端の黒塗装が剥げていることがわかると思う。
3、4速あたりを使ったときにスプロケットの歯と少し干渉していた（いる）のかもしれない。現在は微調整して多分ギリギリ当たらなくなっているはず。

ショートケージなこともあり地面からのクリアランスは十分。こちらは想定通り。

スプロケットとタイヤのクリアランスについて

タイヤとチェーンの干渉具合についてはこんな感じ。画像は最大ローギア(1s)に入れた状態。とんでもない坂道以外に使うことはないのでほぼ出番無し。

この状態でタイヤとチェーンの隙間は残り1cmあるかないかくらいなので、これ以上太いタイヤは厳しいだろう。現状空気圧が低いと干渉する可能性もあるので気持ち高めに入れているくらいの対策のみで干渉はしていない。まぁ11sにするような人は1.5より太いタイヤを履かせることはないと思う。素直に1.25あたりのロードタイヤ履かせてあげると心配せずに済みそうだ。

(余談) タイヤについて

パナレーサーのパセラの赤を買ったんだけど、サイドウォールが破れてきていていまにもパンクしそう……。
Amazonから届いたその日からサイドの赤色が色褪せてて気になってたのだが、こういう状況になるとは思わなかった。最初はチェーンの干渉が原因かなと思ってたけど、チェーンのない反対側も同じ状態なので劣化なのだろう。
2026/4現在レビューを見ると同じように「サイドから破けてくる」という内容のレビューも見受けられるので、耐久性を考慮した倍他のタイヤのほうが良いだろう。見た目も大事だけどね。

2025年の振り返りと2026年の抱負

2026-01-01T20:00:00+09:00

毎年恒例、去年と今年の振り返りと目標を書く。

仕事

ISMSを取ってもらったりインフラ周りを整備してもらったり、プロダクト複数作れるエンジニアリング体制ができあがってきたりと進捗があった年だった。
少しずつだが一般的なプロダクト開発のベースが整ってきている。あとAIのおかげで自分でコーディングする必要がほぼなくなってきたのも大きい。仕様や要件定義、設計、レビューの観点でプロダクトの価値を上げることに注力することが必然的に増えてきた。

今年もまた愚直に進めていく。

筋トレ

2025年は体脂肪率が14%前後を行き来する状態に。とはいえ食生活はあまり変えてないのと、筋トレメニューも大きく変わっていない。自転車に乗る時間が減ったことが一番影響しているのかも（=有酸素運動の時間が減った）筋肉量も56kgくらいを維持しつづけていて増えることがない。同じ筋トレメニューの繰り返しで体が慣れてしまっているのかも。

有酸素運動の量を増やしつつ筋トレメニューの改善・変化を加えることも検討すべき頃合いかもしれない。

ランニング

2025年は年明け早々ランナー膝を患ってしまいまともにはしれない時期が長く続いた。
軽い筋トレとジョギングを継続することで7km走れるくらいまでは回復。

とりあえずハーフマラソンを完走したい。

英語

2024年同様、Duolingoをひたすら継続。2026年もまた同じくであろうが、AIや翻訳ツールの進化のおかげで優先度はかなり低くなってる。

趣味

2025年はバイク、車、旅行とかなりの金額を趣味に費やした。意図的にやってみたが2、3ヶ月は幸福度が上がるものの、所有してしまうと次の目標や計画を考えたくなり、自分としてはあんまり気持ち良くない結果となった。今できることをゆっくり達成していくことも大事かもしれない。
また、Youtubeで無料公開のアニメをチラホラ見かけるのでジョジョ、ひぐらしのなく頃になどを消化。少女革命ウテナもなぜか今更視聴。学生時代に色々と観てこなかったことが悔やまれる。

2026年はお金の節約が必須なので、できる範囲での贅沢を小さく達成していけたらなと思う。

ゲーム

去年はApex Legendsだったが今年はスプラトゥーン3で年越し。Apexはしばらく起動すらしていない状況。他の積みゲーはまだ未消化なので今年こそは……。